Titel: War on Wheels – Inside Keirin och Japans cykelsubkultur
Författare: Justin McCurry
Förlag: Pursuit (UK) | Pegasus (US)
Sidor: 264
År: 2021
Beställning: Profilböcker (UK) | Simon and Schuster (USA)
Vad det är: En kort historik över keirin-tävlingen och dess plats i den japanska kulturen.
Styrkor: Det är en introduktion till keirinloppet och dess plats i den japanska kulturen.
Svagheter: Det är en bok som till stor del handlar om byråkrati med mycket lite mänsklig värme, inga stjärnor från japansk keirin förr eller nu att verkligen bry sig om..
Hasardspel är olagligt i Japan, utom i de fall där det inte är olagligt. Ett av de områden där spel inte är olagligt är cykeltävlingar. Särskilt keirin-tävlingar.
De flesta av oss är ganska säkra på våra kunskap om vad keirin racing är. En pacer som är monterad på en derny tar upp en rad cyklister i fart och efter att ha kört 1400 meter eller så, drar han sig ur banan och cyklisterna kör hårt på varandra under de följande 600 metrarna.
Det är den internationella smaken av loppet. Den japanska versionen – från vilken den internationella smaken är anpassad – är densamma, förutom där den är annorlunda. Och den är annorlunda i de flesta avseenden. Justin McCurrys War on Wheels – Inside Keirin and Japan’s Cycling Subculture (Krig på hjul – Inuti Keirin och Japans cykelsubkultur) ger läsaren information om den ursprungliga japanska keirin.
Ursprungligen planerad att publiceras 2020, för att passa ihop med de olympiska spelen i Tokyo, Krig på hjul sköts upp ett år när spelen sköts upp och släpptes förra året inför spelen 2021. Den har stått i min bokhylla sedan dess, delvis på grund av att jag tog en timeout från cykelböcker under loppet av lurgi. Men den har också legat där på grund av förlagets sista OS-bindning, Kenny Prydes The Medal Factory, en bok som irriterade mig rejält. Uppenbarligen var jag inte ensam om att vara irriterad på den boken, eftersom den fortfarande inte har kommit ut i pocket mer än två år efter att den publicerades i hårdvikt, efter att ha genererat hotet om en stämning för dess förläggare, vilket sedan krävde att flera sidor skulle strykas. Krig på hjul är en förbättring av Medaljfabriken åtminstone i den mån det är osannolikt att den kommer att få en ström av juridiska beaglar som vill läsa den.
De första cykeldäcken som rörde japansk mark, McCurry ( Guardian’s korrespondent i Tokyo), anlände med ett amerikanskt fartyg till hamnstaden Yokohama 1865. Om den cykeln var en trampcykel är det mycket tidigt, före Lallements patent och före bröderna Michaux som slog sig ihop med Oliviers. Om det inte var en trampcykel är det mycket sent, eftersom Von Drais draisienne redan hade funnits i mer än ett halvt sekel vid den tidpunkten. Oavsett vad det var, var det osannolikt att den hade däck. Detta kan tyckas vara en trivial fråga, men den illustrerar hur Krig på hjul är ännu en av de cykelböcker där de blinda leder de blinda och cykelhistorien får betala priset.
McCurrys korta sammanfattning av den tidiga japanska cykelhistorien hoppar över hela huset mellan 1870-talet och 1950-talet, hoppar fram och tillbaka utan att ge någon egentlig inblick i vad som egentligen hände. Den korta versionen av denna spagettihistoria är att någon form av tävlingskultur så småningom etablerades. Vi får veta att det första banloppet anordnades 1894 och att det dröjde till 1896 innan det första landsvägsloppet anordnades (båda, säger McCurry, var endast öppna för amerikaner). År 1907 anordnades ett lopp på 1 000 mil från Osaka till Nikko, som tog vinnaren fem dagar och fyra timmar att genomföra.
Nyfiken på att få veta mer om det loppet vände jag mig till en artikel som Hiroyuki Kouno skrev om keirins historia för 11th Internationella cykelhistoriska konferensen som hölls i Osaka 2000. I den artikeln talar Kouno om ett lopp från 1906 från Osaka till Nikko (cirka 160 mil norr om Tokyo) och tillbaka. där två lag med vardera fem cyklister deltog, med stöd av ytterligare ett 40-tal cyklister. (Jag gissar att det måste ha varit ungefär som den första upplagan av Paris-Brest-Paris 1891 fast mycket, mycket långsammare än den hastighet som Charles Terront och hans pacers klarade då). Kouno erbjuder också alternativa datum för de första tävlingarna som hölls i Japan och vilka som tävlade i dem. Cykelhistoria, vem ska man tro på?
Om vår (västerländska) förståelse av cykelsportens tidiga historia i Japan är en fullständig röra, finns det åtminstone en allmän överenskommelse om hur och när keirinloppet uppstod under åren omedelbart efter andra världskriget. McCurry tillskriver två män, Teisuke Kurashige och Kiyoshi Ebisawa, skulden för att ha skapat sporten. Den sistnämnde var en före detta boxare som vände sig till filantropi efter kriget. Den förstnämnde har McCurry inte mycket att säga om så fråga mig inte vem han var eller hur han blev inblandad i den här historien.
”Keirins grundare träffades genom en gemensam bekant, men det är lätt att föreställa sig att de hittade varandra utan hjälp utifrån. De delade en entusiasm för idrotten och dess potential att förbättra livet för arbetarklassfamiljer, tillsammans med en uppskattning av att deras vision i en tid av efterkrigstidens åtstramningar hade större chans att förverkligas genom privat företagande än genom statliga bidrag.
”Deras finansiärer skulle vara likasinnade individer och institutioner som uppmanades att investera i planer av deras nybildade företag, International Sports Company, genom köp av lotter, där intäkterna skulle gå till ett internationellt komplex, som skulle kallas Leisure Land, på Shonankusten, söder om Tokyo. Fritidsparken skulle innehålla en velodrom där besökarna kunde satsa på lopp, och vinsterna skulle användas till återuppbyggnad och välfärdstjänster.”
Detta är alltså ursprungssagan: en sport som spelarna kunde satsa på och där en del av de satsade pengarna gick till återuppbyggnad och välfärdstjänster. I juli 1948 antogs en lag som tillät vadslagning på keirinlopp – vadslagning på hästkapplöpning var redan lagligt vid denna tidpunkt medan undantag senare gjordes för två andra sporter, motorcykel- och motorbåtstävlingar – och det första keirinloppet hölls i november samma år, med Kokura (en del av dagens Kitakyushu) som värd för evenemanget efter att hela fritidslandsidén fallit igenom. Under fyra tävlingsdagar spelade 55 000 spelare bort 20 miljoner yen av sin inkomst, vilket kanske eller kanske inte var mycket pengar, men McCurry behöll den kunskapen för sig själv.
Efter framgången med det första loppet i Kokura anordnade Osaka ett sex dagar långt lopp månaden därpå. 67 000 spelare deltog och spelade bort 37 miljoner yen av sin förmögenhet. Keirin fick en rungande start.
Hur kom loppets format till stånd? McCurry begraver den frågan i ett stycke text som börjar med att tala om de första kvinnliga keirinryttarna:
”Kurashige studerade och anpassade sedan den långvariga användningen av pacer-motorcyklar som hade varit ett inslag i tävlingscykling i delar av norra Europa sedan sekelskiftet. En pacercykel skulle leda de tävlande runt banan under större delen av loppet och ge dem möjlighet att slåss om plats, innan de lämnade dem för att sprinta en kortare sträcka till målet.”
Hänvisningen till att pacing har sitt ursprung i norra Europa vid sekelskiftet 1900 är lite märklig. Pacing hade varit en del av all racing överallt, från början. McCurrys påstående kan ha något att göra med att vissa tror att keirin har rötter i dansk cykling. Men den danska ursprungshistorien verkar ha mer att göra med att folk satsade på cykeltävlingar. Med tanke på att spelandet är en så viktig del av den historia som berättas i Krig på hjul Det hade varit trevligt om McCurry hade kunnat kontrastera det som hände i Japan med det som faktiskt hade hänt i Europa och Amerika under cykelsportens första år. Men det gör han inte.
Från den enkla starten, med en pacer som leder ut en sprint, har keirin utvecklats till en komplicerad regelbunden disciplin. Ryttarna bildar idag inofficiella regionala ”lag”, Japans 47 prefekturer (län) grupperade i nio regioner som ryttarna ansluter sig till. (McCurry identifierar till en början endast åtta regioner men kommer 170 sidor senare plötsligt ihåg den nionde).
Inom dessa informella regionala allianser har varje ryttare en särskild roll att spela i loppet och regler styr när varje roll får starta sin sprint. De tre rollerna – senko, makuri och oikomo – kan i princip delas upp i leadout, sprinter och blockerare. Inför varje lopp måste varje ryttare deklarera vilken roll han eller hon kommer att köra, där senioriteten hos ryttarna i varje lag har en informell inverkan på vem som får köra vilken roll. Skriftliga regler och oskrivna normer ligger till grund för all sport, men det är frestande att exotisera keirin och tro att den är mer bunden till traditioner än andra discipliner inom cykelsporten när så inte nödvändigtvis är fallet.
Förutom de regler som styr vad cyklisterna gör har keirin strikta utrustningsregler som, för männen, i princip går ut på traditionella bancyklar med stålramar (kvinnornas keirin är lite mer avslappnad och tillåter kolramar och aerohjul). Det finns också regler för vilka ryttare som får åka vilka tävlingar och något slags system för att fördela tävlingarna mellan landets cirka 40 velodromer.
För männen får de nio ryttare som tjänar mest tävla i ett årligt Grand Prix som ger en rejäl prissumma till vinnaren. Var sjätte månad ersätts de 30 sämst presterande ryttarna av en ny kohort ryttare. De 30 manliga ryttare som kommer varje halvår kommer från Japan Institute of Keirin (tidigare Japan Keirin School – sätt in dina egna polytekniska skämt här). Som med andra aspekter av keirin är det frestande att exotisera keirinskolans stränghet, men i själva verket skiljer den sig inte mycket från de många sovjetinspirerade träningsregimer som först under de senaste decennierna har ersatts av mer vetenskapliga metoder.
Allt detta styrs av JKA – Keirins styrande organ, en del av landets ministerium för ekonomi, transport och industri som i dag även ansvarar för motorcykeltävlingar, en ny förändring som inte behandlas i Krig på hjul. JKA ansvarar också för dopingkontroller inom sporten. WADA:s statistik visar att de under 2019 utförde totalt 30 tester. Det är för en sport med 2 500-3 000 ryttare som i genomsnitt tävlar 80 gånger per år. Men McCurry tror inte att doping är ett problem inom sporten: ”I stället har keirinförarna otaliga timmar på rullar och i gymmet att tacka för sina enorma lår och välformade vader.”
Det finns väldigt lite korsning mellan japansk keirin och internationell keirin, ryttarna tenderar att inte ha fötterna i båda lägren. Var JKA passar in i det övergripande schemat för UCI-styrd cykling är McCurry inte klar över. Förmodligen har den någon form av relation till den UCI-anslutna JCF men förutom att berätta att JCF bildades 1901 (vilket det inte gjorde) talar McCurry egentligen inte så mycket om UCI:s sida av saken.
En viktig brygga mellan de två världarna är Koichi Nakano, ”den bästa keirinryttaren genom tiderna”. […] Nakano satte ett rekord med arton raka segrar under sin första säsong i japansk keirin 1975 och avslutade sin karriär sjutton år senare med mer än 150 titlar och prispengar på mer än 1,32 miljarder yen”. Nakanos framgångar i Japan motsvarades av hans framgångar på den internationella scenen, där han ägde regnbågströjan för bansprint tio år i rad, 1977 till 1986. Det gör Peter Sagans tre år i tröjan till en riktig höjdare. arc en ciel verkar vara en blöt helg i Margate.
McCurry träffade Nakano för Krig på hjul och sparar den intervjun till bokens slut, vilket bara understryker bristen på personligheter i boken. Föreställ dig att du skriver en bok på 300 sidor om Tour de France och att den enda ryttare du verkligen talar om är Eddy Merckx och att du gör det först några dussin sidor från slutet.
McCurry hävdar att det finns en brist på personligheter i sporten i dag och – som med så många människor inom cykelsporten i dag – kan han berätta för JKA att de inte vill göra det på det sättet. om de vill göra keirin bra igen. Hans lösning? Ta in utländska ryttare. McCurry erbjuder dock inte båda sidor av argumentet här, utan ser införandet av utländska ryttare som något positivt. Även om det kan bredda sportens attraktionskraft utanför Japan, vilken skada skulle det göra för sporten på hemmaplan? Man behöver bara titta på resten av cykelsporten för att se hur internationalisering är ett tveeggat svärd, som ger publik och rikedom när man har ryttarna, men som gör sporten mer nischad när man inte har dem. Och det skulle förstöra det verkliga ämnet Krig på hjul: spelande. Återigen är keirin dock exotiserat, sett i isolering, det finns inget riktigt sammanhang för något som händer i den.
Hur keirin kom att bli en del av cykelsportens större värld är inte helt klart. Det första världsmästerskapsloppet hölls 1980 och kvinnorna fick vänta till 2002 innan de fick chansen att vinna regnbågen. Keirins introduktion i de olympiska spelen är mer tydlig: UCI fick en spong i handen.. Denna dåliga nyhet får McCurry ur vägen inom ett stycke. I en bok där man gör en hel del handgemäng om spelandets plats i samhället, tycker jag att det är märkligt att kasta bort allvarliga anklagelser om korruption inom ett stycke. Men det är den typen av bok Krig på hjul är.
Spelandets plats i samhället är keirins styrka och Krig på hjul’ svaghet. McCurry hittar aldrig riktigt en bekväm linje mellan att visa problemen med spelande och att behandla sina egna penny-ante-spel som en liten lek. Som McCurry skildrar keirin känns det mer som en utekväll på en nedsliten greyhound-racingbana än, låt oss säga, en dag på Royal Ascot. Lite skumt och långt ifrån fashionabelt. En sport som tolereras för att den samlar in pengar för goda ändamål, inte för att den är älskad på grund av sina inneboende idrottsliga, tekniska eller estetiska kvaliteter.
Keirin är en färgsprakande sport – ljusa tröjor, massor av jockeying för positioner – Krig på hjul är inte en särskilt färgstark bok och för det mesta känns det inte som om McCurry har en klar bild av den historia han ville berätta (egentligen den historia som hans förläggare ville berätta eftersom han i bokens erkännanden säger att idén lades fram för honom, inte tvärtom) och därför vandrar han lite planlöst genom historien och upprepar ofta de tre eller fyra fasta fakta han känner sig mest bekväm med. Är keirin verkligen en sport eller är det bara ett lotteri med hjul i stället för bollar, som samlar in pengar till goda ändamål samtidigt som vissa människor känner sig obekväma med tanke på dess sociala kostnader? McCurry kan inte riktigt bestämma sig för den frågan. Han förmedlar inte heller tillräckligt med kunskap för att läsarna ska kunna avgöra det själva.
