Min första ”riktiga” prestanda-vägcykel var en Canyon Ultimate, en tredje generationens modell med fälgbromsar och en sorgligt opålitlig Campagnolo Athena-gruppset. Jag gick från en Specialized Allez till den här bubblande kolväskan av en cykel som verkade vara helt inställd på att gå uppför, men den var verkligen inte utan nackdelar. Vi rullar flera år framåt och jag befinner mig nu på ett pressläger i Nice inför lanseringen av den nya, femte generationen av Ultimate och försöker fastställa vad som har förändrats.
Medan vissa journalister lånades ut den prospecifika CFR-modellen med dess UCI-olytiska vikt och uppseendeväckande prislapp, tillbringade jag några dagar och många rostade kilometer på den något mer lättillgängliga SLX 8 Di2, byggd med 12sp Ultegra och 50 mm djupa hjul. Även om vissa svartsjukakänslor genomborrade mitt hjärta för att jag inte körde toppmodellen, representerar SLX, med en mer allmängiltig konstruktion, bättre vad jag tror att Canyon har försökt skapa med den här senaste modellen; deras mest allsidiga tävlingscykel hittills.
Hur körs den då? Hur ser den ut, och hur bra är den byggd? Jag gjorde mitt bästa för att ta reda på det så att jag kunde ge dig denna första recension. Ytterligare tester kommer att genomföras på något mindre glamorösa vägar och jag misstänker i något mindre tropiska klimat, men för tillfället är det här hur den klarade sig.
Design och estetik
”Canyon är ett designstyrt företag”
Jag tittade upp och undrade om jag hade missförstått eller hört ingenjören när han presenterade den nya cykeln för den lilla skaran journalister på balkongen medan solen gick ner över Nice. Jag hade inte missförstått, jag blev bara förvånad eftersom det ofta är så att när en ny motorcykel släpps så är samtalsämnena uteslutande teknikdrivna. Det ser ut som X eftersom det betyder att Y-metrikerna är bättre., osv. osv. i all oändlighet, men här fick vi höra att cykeln måste vara lättare, mer aero, bekvämare och mer hållbar, men att den också måste se bra ut. Den måste se ut som en Canyon.
Designspråket för varumärkets prestanda-serie av landsvägs-, grus- och cyclocrosscyklar för mig kom alla samman i och med lanseringen av Inflite. Det hade funnits ett ganska konsekvent designspråk innan dess, men det var nu som allting kom samman i mitt huvud. Kanske var huvuddesignerna stora fans av Blondie, men det är tydligt att parallella linjer är viktiga. Sittbänkarna speglar nedre röret och gaffeln speglar sätesröret, vilket skapar en lätt identifierbar siluett som genomsyrar hela sortimentet. Femte generationens Ultimate avviker inte från detta, och sedan man slopade de runda rören mellan generationerna två och tre har modellen sett relativt få förändringar ur en estetisk synvinkel.
Visuellt sett är den mest uppenbara förändringen framtill med användningen av samma enbenta bar och styrstång som används på Aeroad, tillsammans med en mer vinklad gaffel som inte bara förbättrar aerodynamiken utan också ökar däckfriheten till 32 mm. Gaffelns axlar går över i en subtil skulptur vid basen av korsningen mellan styrröret och nedre röret, och kedjestängerna har plattats till vid utfallet.
En annan nick till ett mer aerofokus är bytet från en rund till en D-formad sadelstolpe och ett sadelrör, men dessa aerovinster (10 watt för ramsetet, men sjunker till fem med en cyklist ombord) har inte kommit på bekostnad av ramsetets mer delikata utseende. Även om Aeroad helt klart är en målinriktad hastighetsmaskin vill Canyon att Ultimate ska förbli ”en landsvägscykel”, och dessutom visuellt tillgänglig.
Personligen tycker jag att utseendet har mjuknat med tiden genom generationerna, även om detta förmodligen beror på lackeringen lika mycket som något annat. Jag tror att min generation tre hade ”CANYON” målat på sig minst 13 gånger, medan det nu, när det är ett mycket mer etablerat märke, räcker med ett enda ordmärke på nedre röret.
Min lackering, en blandning av svart och svart, med svarta bokstäver som kompletterar det svarta styret, den svarta sadelstolpen och det svarta styrbandet kommer att tilltala de smygande fansen, men det är inte min grej. Blandningen av matt och glans gav lite visuell intrig, men jag förstår att svart är a) tidlöst och b) lätt att matcha med vilket kit som helst. Min personliga favorit var svart och vitt som syns på SL-modellen, men för SLX-fans som inte vill ha svart var den mörka lila som kallas ”Iced Berry” ett smakfullt färgalternativ.
En sista designdetalj som är värd att diskutera är det 3D-printade datorfästet. Med 17 g är den alarmerande lätt, främst tack vare avsaknaden av ett tungt inlägg, vilket innebär att du måste hålla dig till ett enda monteringssystem. Trots den låga vikten kunde jag inte knäcka den, trots lite böjning, och den var tillräckligt stark för att öppna några öl med också.
Bygget
Min SLX-ram var utrustad med en egen bar-stem och sadelstolpe (en 20 mm offset-modell), tillsammans med egen bar tape och nya superlätta flaskhållare. Ovanpå sadelstolpen fanns en titanförsedd Selle Italia SLR Boost Superflow-sadel med ett extremt generöst uttag.
Drivlinan togs om hand av Shimano, med 12sp Ultegra Di2 och en 4iiii vevbaserad effektmätare. Ett halvkompakt 52/36-kedjeset kompletterades med en 11-30-kassett för att ge ett relativt hälsosamt växelutbud. Pedalerna var också Ultegra, mitt eget val i det här fallet.
Slutligen hjulen: DT Swiss ARC 1400 50 mm djupa fram och bak var försedda med Schwalbe Pro One tan wall-däck. Även om det inte är samma hjul som var bäst i våra vindtunneltester är det glädjande att veta att de åtminstone är nära kusiner. Bygget, komplett med burar, datorfäste, pedaler och den smarta magnetiska sadelstolpslampan vägde in på 7,43 kg; inte tillräckligt för att störa UCI, men respektabelt lågt ändå.
Prestanda
Vi har konstaterat att den ser bra ut, inte väger särskilt mycket och är ganska vackert utrustad, men den måste fortfarande köras bra. Vår testbädd var kullarna och kustvägarna runt Nice, där vi tog oss in i Monaco, den pampiga Col d’Eze och den formidabla Col du Madone i sensommarvärmen.
På den plana vägen är den en fröjd. Det är ingen full aero-djur, men den uppdaterade cockpiten och framför allt de djupare hjulen i denna specifikation gör att den kan bära farten extremt effektivt. En del av detta är psykologiskt tror jag; för det mesta när du cyklar ser du bara styret, framhjulet och lite av toppröret, men det är styret som dominerar ögonlinjen. Eftersom dessa är mycket mer aero än föregångaren, med den platta vingen för topparna, uppmuntrar de dig att anta en mer aerodynamisk kroppsposition omedvetet, något som rundare styren inte gör, åtminstone inte för mig.
25 mm-däcken var också utmärkta, även om jag är rädd att de kommer att bli för smala när jag väl får ut dem på den pockiga och kraterade brittiska asfalten. Bortsett från däcken var körkvaliteten förvånansvärt bra med tanke på ramens styvhet. Jag inser att detta inte helt och hållet är att jämföra lika med lika, men jämfört med Allez Sprint, ett annat extremt styvt alternativ, var åkningen märkbart bättre, och jämfört med min gamla gen-trea finns det en märkbar klyfta, vilket också underlättades av att jag är ett stort fan av sadeln.
Den förbättrade komforten motsäger det faktum att detta är en monstruöst styv ram. Den större böjningen i sadelstolpen ger ett falskt intryck när man åker runt och tror att den kanske har förlorat den där omedelbarheten när man trycker ner kraften, men ge den bönor i en sprint eller för en långvarig platt ansträngning och kraftöverföringen är sublim. De djupare hjulen, som visserligen är lätta, tar lite längre tid att snurra upp än de hyperlätta ytligare alternativen, så om ögonvittrande acceleration är din grej, gå då till ytligare (dvs. gaffla ut för CFR med DT Swiss Mon Chasserals), men som ett DT Swiss Army Knife-alternativ är de helt logiska för de av oss som inte har lyxen eller behovet av att skräddarsy vår hjuluppsättning till en specifik etappprofil.
Att förlora watt på plattan är irriterande, men det finns utrymme för att skylla på saker som motvind. I uppförsbacke är detta en lyx som man inte har så lätt att tillåta sig själv. Det förbättrade växelutbudet som erbjuds från moderna landsvägscykelgruppsatser hjälper säkert till, men att ha en cykel med den här vikten och styvheten innebär att du kan rulla en växel lite lättare, och övergången mellan sittande klättring och stående är en något snabbare affär eftersom bottenstället motstår den plötsliga ökningen av sidobelastningen. Åk med förbundna ögon (snälla, gör det inte!) och den har fortfarande känslan av en alpin specialist, även efter 15 km konstant uppstigning. Fortfarande en av de bästa lättviktscyklarna som finns.
Innan vi tar upp nedåtgående måste jag avslöja en hemlighet för dig: jag gillar inte nedåtgående så mycket. En månad efter att jag köpte min egen Canyon kraschade jag den vid Col du Peyresourde i 40 km/h. Jag tyckte att hanteringen var nervös och lite orolig, med för mycket betoning på att den skulle vara ”responsiv”. Den tog vinden ur mina segel i flera år när vägen pekade nedåt. Lyckligtvis kan jag dock rapportera att det är i nedförsbacke som jag tyckte att den nya Ultimate verkligen glänste, till den grad att jag flög ner på andra sidan Madone med ett massivt flin på läpparna, som bara dämpades något när en oseriös kaktustorn förstörde min fest och plattade till bakdelen.
Geometrin är mer eller mindre oförändrad från den fjärde generationen, så om du gillar den kommer du att gilla den här, och det är mellan generationerna tre och fyra som de större geometrijusteringarna finns (längre hjulbas, något högre styrrör, något slappare huvudvinkel). Alla är mindre, men alla bidrar till en kumulativ effekt av en förutsägbar, nästan avslappnande körning när vägen går nedåt. Den har inte den där ultra-responsiva känslan som gränsar till instabilitet, där du oroar dig för att ge för mycket styrning.
I snäva hårnålar kan du luta dig in och köra in i en spets utan någon som helst dramatik, och på slingrande, flödande sektioner finns det en behaglig rytm. Kort sagt, motorcykeln känns extremt planterad, och i långa svepande, plana kurvor känns hjulen och ramen som en spiralfjäder, som hänger sig ner och är redo för utfarten. Jag misstänker att med 28 mm däck, eller till och med större om du är förbannad med särskilt hemska vägbeläggningar, kommer den att få dig att flyga ner för dina lokala nedfarter i en alarmerande takt – jag ska verkligen se om jag kan slå mitt maxhastighetsrekord på den, det är helt säkert.
Tidig dom
Det har funnits en trend för märken att dra ner på sina aerobikes för att skapa en allsidig tävlingsmaskin. Vi har sett det med Giant Propel och i viss mån med nya Trek Madone. Canyon verkar ha siktat på samma mål från den motsatta sidan av planen. De fem watt som sparas in är inte enorma, men den nya Canyon Ultimate är verkligen en extremt skicklig allroundcykel, och för de av oss som inte är hängivna tävlingscyklister utgör den sannolikt det idealiska valet från sortimentet.
Den kan lätt hävda sig i en platt crit och den tar dig gärna uppför Tourens berömda klättringar, men den är också tillräckligt raffinerad för en cafétur eller bara en stor dag ute. Det är ingen aero-cykel, inte än, men det är en mycket mycket bra modern landsvägscykel i klassisk mening.
